¿Quién mató al inventor del motor diésel y por qué?
04/12/2016 - 11:13:47
BBC.- Eran las 10 de la noche. Rudolf Diesel hab�a terminado de cenar y se retir� a su cabina a bordo de S.S. Dresden, que hab�a zarpado de B�lgica para cruzar el Canal de la Mancha.
Su ropa de dormir estaba sobre su cama, pero Diesel no se la puso.
El inventor del motor que lleva su nombre estaba pensando en sus onerosas deudas y en los intereses que deb�a pagar pronto.
No ten�a con qu�.
En su diario, esa fecha -el 29 de septiembre de 1913- estaba marcada con una ominosa "X".
Antes del viaje
Diesel hab�a recogido todo el dinero en efectivo que pudo y lo hab�a metido en un bolso, junto con los documentos que revelaban el caos financiero que enfrentaba.
Le entreg� el bolso a su esposa, con instrucciones de no abrirlo antes de que pasara una semana; ella no parec�a haber sospechado nada.
Diesel sali� de su cabina, se quit� su abrigo, lo dobl� y lo coloc� cuidadosamente en la cubierta del barco.
Mir� desde la baranda las negras aguas que se arremolinaban abajo.
Y luego... salt�.
�O quiz�s no?
Algunos especulan que a Diesel lo lanzaron al agua.
Pero, �qui�n podr�a haber estado interesado en el deceso del insolvente inventor?
El dedo acusador ha apuntado a dos posibles candidatos.
Para meternos en contexto, vayamos 20 a�os atr�s, a 1872, cuando las econom�as industrializadas usaban el vapor para mover sus trenes y f�bricas, pero el transporte urbano depend�a de los caballos.
Ese oto�o, la gripe equina paraliz� las ciudades de Estados Unidos. Las tiendas estaban vac�as, los bares no ten�an cerveza, la basura se apilaba en las calles.
Una ciudad de medio mill�n de personas pod�a tener 100.000 caballos, cada uno cubriendo las calles con sus 15 kilos de excremento y 4 litros de orina al d�a.
Un motor asequible, fiable y peque�o que pudiera reemplazar al caballo ser�a una bendici�n.
C�mo construir esa bendici�n
El motor de vapor era un candidato: autos con ese sistema estaban empezando a perfilarse como una buena opci�n.
Otra era el motor de combusti�n interna, cuyas primeras versiones utilizaban gasolina, gas o hasta explosivos.
Pero cuando Diesel era estudiante, esos tipos de motores eran deplorablemente ineficientes: apenas convert�an alrededor del 10% del calor en energ�a mec�nica.
Fue en una conferencia sobre termodin�mica en el Real Polit�cnico B�varo de M�nich que Diesel aprendi� que era teor�ticamente posible hacer un motor de combusti�n interna que aprovechara todo el calor.
Se propuso la tarea de traducir la teor�a a la pr�ctica, pero se qued� corto: la eficiencia de su primer motor era s�lo de 25%.
Hoy en d�a, los mejores motores diesel logran m�s del 50%. No obstante, era m�s de dos veces mejor que los anteriores al suyo.
Sin chispa
Una raz�n por la cual el motor de Diesel es m�s eficiente es que no necesita una chispa. Los de gasolina funcionan comprimiendo una mezcla de combustible y aire y prendi�ndola usando la buj�a.
En la versi�n de Diesel, el aire se comprime tanto que el combustible se enciende por contacto, as� que gasta menos.
Desafortunadamente para el inventor, en los primeros modelos de su motor esas ganancias en eficacia pesaban menos que los asuntos de fiabilidad.
Sus clientes le ped�an constantemente que les devolviera el dinero y fue eso lo que lo endeud� irremediablemente.
No obstante, sigui� trabajando en su motor, y lo mejor� considerablemente. Tanto que otras ventajas empezaron a ser aparentes.
Para que no evitara que los brit�nicos explotaran
Los motores di�sel pueden usar combustibles m�s pesados que los de gasolina, espec�ficamente el que se lleg� a conocer como di�sel o gas�leo.
Adem�s de ser m�s barato de refinar que la gasolina, libera menos gases, por lo que es menos probable que cause explosiones.
Eso lo hizo particularmente atractivo para el transporte militar, que no quer�a que sus bombas explotaran accidentalmente.
En 1904, los submarinos franceses se impulsaban con motores di�sel.
Y eso nos lleva a la primera teor�a de la conspiraci�n sobre la muerte de Rudolf Diesel.
En 1913 en Europa los tambores de la inminente guerra retumbaban cada vez con m�s vigor.
El alem�n endeudado iba en ruta a Londres.
Un diario report� su muerte con bajo el especulativo titular:
Inventor arrojado al mar para evitar venta de patentes al gobierno brit�nico"
Fue s�lo despu�s de la Primera Guerra Mundial que la creaci�n de Diesel empez� a mostrar su potencial comercial.
Los primeros camiones que funcionaban con di�sel aparecieron en los a�os 20; los trenes, en los 30; para 1939, el 25% del comercio mar�timo global era impulsado por el motor del ya fallecido inventor.
Despu�s de la Segunda Guerra Mundial, motores di�sel m�s poderosos y eficientes permitieron la construcci�n de barcos cada vez m�s grandes.
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Image caption La idea era reemplazar al caballo, pero se necesitaba un motor eficiente.
Es por ello que el cient�fico checo Vaclav Smil lo designa como uno de los dos principales impulsadores de la globalizaci�n (el otro son las turbinas de gas).
"Si la globalizaci�n hubiera estado impulsada con vapor en vez de di�sel, el comercio habr�a crecido mucho m�s lentamente", opina.
Y tambi�n es por ello que el economista Brian Arthur considera el �xito del motor de combusti�n interna como un ejemplo de la "dependencia de la ruta tomada": un ciclo en el que todo lo que se hace refuerza la decisi�n inicial.
As�, aunque, seg�n Arthur, el vapor era tan viable como el petr�leo en 1914, la creciente influencia de la industria petrolera se asegur� de que se invirtiera m�s fondos en el motor de combusti�n interna.
De haberse beneficiado de las mismas ventajas, se�ala, quiz�s hoy estar�amos conduciendo autos a vapor.
O, si Rudolf Diesel hubiera logrado lo que �l quer�a, la econom�a global funcionar�a con cacahuetes.
El nombre de Diesel se volvi� sin�nimo del derivado del petr�leo que, recientemente, dispar� la alarma por los altos niveles de �xidos y di�xidos de nitr�geno, llamados NOx, que arrojan los autos.
�Cu�l es el problema con los autos di�sel?
Sin embargo, el inventor alem�n dise�o su motor para que usara una variedad de combustibles, desde polvo de carb�n hasta aceites vegetales.
En 1900, en la Feria Mundial de Par�s, el inventor mostr� un modelo basado en aceite de cacahuete y con el paso de los a�os, se volvi� en un defensor a ultranza de esa causa.
En 1912, un a�o antes de su muerte, Diesel predijo que los aceites vegetales se convertir�an en una fuente de combustible tan importante como los productos del petr�leo.
Esa era, sin duda, una visi�n m�s atractiva para los due�os de granjas de man� que para los de campos de petr�leo, y el �mpetu para hacerlo realidad se disip� en gran parte tras la muerte de Diesel.
De ah� la segunda teor�a de conspiraci�n que inspir� otro titular sensacionalista y especulativo en otro diario de la �poca:
Inventor asesinado por agentes de grandes compa��as petroleras"
Titular en diario de la �poca
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Secreto del mar
Recientemente ha habido un resurgimiento del inter�s en el biodi�sel. No contamina tanto como el petr�leo pero tambi�n es pol�mico: compite por la tierra con la agricultura y aumenta el precio de los alimentos.
En la �poca de Diesel, eso no era problema: la poblaci�n era mucho m�s reducida y el clima, m�s predecible.
A �l le entusiasmaba la idea de que su motor pudiera contribuir al desarrollo de econom�as agr�colas pobres.
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Image caption Nunca sabremos si se suicid� o lo mataron.
�Cu�n distinto ser�a el mundo hoy si los terrenos m�s valiosos durante los �ltimos 100 a�os hubieran sido los de cultivar cacahuetes en vez de los de extraer petr�leo?
Nunca lo sabremos, as� como nunca sabremos con seguridad qu� le pas� a Rudolf Diesel.
Para cuando su cuerpo apareci� flotando 10 d�as m�s tarde al lado de otro barco, estaba tan descompuesto que no pudieron hacerle una autopsia.
La tripulaci�n ni siquiera quiso llevarlo a bordo: le sacaron su billetera, su navaja de bolsillo y el estuche de sus gafas, que su hijo despu�s identific�.
