La caja de acero que disparó la globalización
14/01/2017 - 08:00:50
BBC.- Los juguetes llegan de China, los tel�fonos de Corea del Sur, el cobre de Chile, las camisetas de Bangladesh, el vino de Nueva Zelanda, el caf� de Etiop�a y los tomates de Espa�a.
Se quiera o no, la globalizaci�n es el rasgo fundamental de la econom�a moderna.
Las estad�sticas lo respaldan.
A principios de la d�cada de 1960, el comercio global de mercanc�as representaba menos del 20% del Producto Interior Bruto (PIB) mundial.
Ahora, es de entorno al 50%.
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Aunque no todo el mundo est� contento con esto.
Y en las discusiones sobre el comercio se suele considerar la globalizaci�n como pol�tica, incluso como ideolog�a, impulsada por varios acuerdos conocidos por sus acr�nimos.
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Pero quiz� lo que hizo posible la globalizaci�n, m�s que los acuerdos de libre comercio, fue una simple invenci�n: una caja de acero corrugado de 2,5 metros de ancho, otro tanto de alto y 12 metros de largo.
Un humilde contenedor.
Dinero y muertos
Para entender la importancia del contenedor, no hay m�s que imaginar c�mo eran los viajes comerciales antes.
En 1954, un insignificante barco de carga, el S.S. Warrior, transportaba mercanc�as de Brooklyn en Nueva York a Bremerhaven en Alemania.
Llevaba en total 5.000 toneladas de carga, desde comida a art�culos del hogar, de cartas a veh�culos; un total de 194.582 art�culos.
El mero hecho de mantener el registro de salida de la carga de los almacenes del muelle era ya una pesadilla.
Los estibadores encargados de hacerlo apilaban los barriles de aceitunas y las cajas de jab�n sobre un pal� de madera.
�ste se elevaba con una eslinga y se depositaba en la bodega del barco, donde otros estibadores acomodaban cada art�culo con ayuda de ganchos de acero, para optimizar el espacio al m�ximo y para que la carga no se moviera en alta mar.
Sol�a haber gr�as y carretillas elevadoras disponibles, pero al final muchas de las mercanc�as, desde bolsas de az�car m�s pesadas que un hombre a varas de metal del peso de un coche peque�o, terminaban siendo movidas a pulso.
Era un trabajo mucho m�s peligroso que el de la manufactura o la construcci�n.
En los puertos grandes cada pocas semanas sol�a haber un muerto.
En el de Nueva York, en 1950,hab�a como media una decena de incidentes serios a la semana y eso que era uno de los m�s seguros.
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Los investigadores que estudiaron el viaje del S.S. Warrior a Bremerhaven concluyeron que se necesitaron 10 d�as para cargar y descargar el barco, el tiempo que le tom� cruzar el oc�ano Atl�ntico.
Y mover esa carga cost� US$420 por tonelada, en cifras actuales.
Adem�s, por los retrasos t�picos de clasificaci�n y distribuci�n de la carga por tierra, el viaje en total pudo haber llevado tres meses, calculan los investigadores.
Cajas est�ndar
Hace 60 a�os el transporte internacional de mercanc�as costaba mucho dinero y tiempo.
As� que, deb�a haber una mejor forma de hacerlo.
De hecho, lo hab�a: poner toda la carga en unas enormes cajas est�ndares y transportar despu�s �stas.
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Pero inventar la caja fue la parte f�cil: el contenedor ya hab�a sido probado de varias maneras en d�cadas anteriores, sin �xito.
El verdadero reto era superar los obst�culos sociales.
Para empezar, las compa��as de camiones, las navieras y los puertos no se pon�an de acuerdo en un est�ndar.
Despu�s estaban los poderosos sindicatos de los puertos, que se resist�an a la idea.
Se podr�a pensar que ver�an con buenos ojos lo de los contenedores, ya que con ello cargar los barcos ser�a m�s seguro. Pero su uso implicaba tambi�n que habr�a menos trabajo para los estibadores.
Los reguladores de la carga pesada en Estados Unidos tambi�n prefer�an el statu quo.
Diferentes regulaciones establec�an cu�nto deb�an cobrar las compa��as navieras y las empresas de camiones.
�Por qu� no permitir que �stas cobraran lo que el mercado dictara? �O posibilitar que se unieran y ofrecieran un servicio integrado?
Tal vez tambi�n los bur�cratas pensaban simplemente en conservar sus empleos.
El inventor
El hombre que sorte� este mar de dificultades e invent� el sistema moderno del transporte con contenedores se llamaba Malcolm McLean.
No sab�a nada sobre el transporte de mercanc�as.
Pero era un empresario de camiones y sab�a mucho sobre ellos, y le interesaba ahorrar dinero.
As� que vio potencial en unos contenedores que se pudieran luego ajustar a un cami�n.
En primer lugar, McLean aprovech� una laguna legal para obtener el control de una compa��a naviera y de una empresa de camiones.
Luego, cuando los estibadores entraron en huelga, aprovech� ese tiempo de inactividad para adecuar los barcos viejos a las especificaciones de los nuevos contenedores.
Y anim� a la Autoridad Portuaria de Nueva York a crear a un lado del muelle de la ciudad un centro para los contenedores.
Pero la maniobra m�s importante ocurri� en 1960, cuando McLean le vendi� la idea del transporte con contenedores a uno de los clientes m�s poderosos posibles: el ej�rcito de Estados Unidos.
El ej�rcito vio en la idea de McLean la soluci�n a sus problemas para enviar equipamiento militar a Vietnam.
El transporte con contenedores es mucho m�s eficiente si forma parte de un sistema integral de log�stica, as� que el ej�rcito de EE.UU. era el cliente ideal.
Adem�s, McLean se dio cuenta que de regreso de Vietnam, sus buques podr�an traer los contenedores llenos de carga �til de la econom�a que m�s r�pido estaba creciendo del mundo, la de Jap�n.
Y as� comenz� en serio la relaci�n comercial transpac�fica.
Computarizado
Un puerto moderno ser�a irreconocible para los estibadores de la d�cada de 1950.
Incluso el contenedor m�s modesto puede llevar 20 veces la carga que transport� el S.S. Warrior y se puede descargar en cuesti�n de horas, en lugar de d�as, gracias a unas gr�as gigantes.
Toda la coreograf�a se dirige desde unas computadoras, que controlan cada uno de los contenedores que se mueven en un sistema log�stico global.
Los contenedores refrigerados se colocan en el casco, donde hay electricidad y monitores de temperatura, y los m�s pesados al fondo.
Y mientras las gr�as cargan el barco, lo van descargando de otros contenedores.
Por supuesto que no todo el mundo disfruta de los beneficios de esta revoluci�n.
Muchos puertos de los pa�ses m�s pobres, como los de la �frica subsahariana, se parecen al de Nueva York durante la d�cada de 1950.
Sin embargo, con esas excepciones y para un n�mero creciente de destinos, ahora las mercanc�as se pueden transportar de una forma m�s r�pida y barata.
Y en lugar de los US$420 por tonelada (en dinero actual) que los clientes pagaban antes para que el S.S. Warrior transportara su mercanc�a, ahora se paga US$50.
De hecho, los economistas que estudian el comercio internacional aseguran con frecuencia que el costo final del transporte es cero.
Lo que hace las matem�ticas m�s simples.
Y es, en gran parte, gracias al contenedor.
*La fuente principal de esta nota es el influyente trabajo de Marc Levinson, "The Box: How the shipping container made the world smaller and the world economy bigger" (La caja: c�mo el contenedor de transporte hizo el mundo m�s peque�o y la econom�a global m�s grande).
