La atropellada historia del De Havilland Comet, el primer avión comercial de pasajeros a reacción
14/04/2017 - 11:33:39
BBC.- El 7 de abril de 1954, Peter Duffey copilot� el elegante Havilland Comet G-ALYY de cuatro motores turbojet hasta el aeropuerto de Heathrow, en Londres.
Era la �ltima parte de un nuevo vuelo de pasajeros entre Londres y Johannesburgo de la British Overseas Airways Corporation (BOAC).
Unas 36 horas despu�s, con una nueva tripulaci�n a bordo, la aeronave que cambiar�a el futuro de la aviaci�n inici� la segunda etapa de su viaje de vuelta a Sud�frica.
Al despegar de una escala en Roma y poco despu�s de pasar por N�poles, sobrevolando la isla de Estr�mboli en la punta sur de Italia, el avi�n se desintegr�.
Siete miembros de la tripulaci�n y 14 pasajeros murieron.
Los accidentes a�reos que revolucionaron el dise�o de los aviones
Era la segunda explosi�n en pleno vuelo de un Comet en tres meses.
"Todav�a no he perdonado a aquellos que reinstauraron el servicio tras el primer accidente", dice Duffey, que ahora est� retirado y vive en Canad�.
Poco despu�s de la guerra
El primer Comet sali� de su hangar en la f�brica de De Havilland en Hatfield, unos 40 kil�metros al norte de Londres en julio de 1949, solo cuatro a�os despu�s del final de la Segunda Guerra Mundial.
Los aviones de pasajeros por aquel entonces volaban a bajas altitudes y eran inc�modos.
Sus cabinas no estaban presurizadas y las h�lices eran propulsadas por ruidosos motores de propulsi�n interna, por lo que ten�an que volar a trav�s, en lugar de por encima, del mal tiempo.
Muchos hab�an sido reconvertidos a partir de bombarderos de tiempos de guerra o de aviones de transporte de mercanc�as.
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El Comet, por otro lado, parec�a un avi�n del futuro, con fuselaje de aluminio y alas en flecha ocultando cuatro motores de reacci�n.
En cada lado ten�a grandes ventanas rectangulares que permit�an a los pasajeros unas vistas sin precedentes de la Tierra desde una altitud de crucero de 12 kil�metros.
"Todav�a hoy parece moderno", dice Alistair Hodgson, curador del Museo de De Havilland Aircraft. "Era limpio, aerodin�mico y parec�a que se iba a deslizar por el aire perfectamente".
"Era el Concorde de ese momento: volaba m�s alto, m�s r�pido y con mayor suavidad que cualquier otro y hac�a que todo lo dem�s pareciera obsoleto".
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La envidia del mundo
Dentro hab�a asientos para 35 pasajeros en dos cabinas. Los que iban en primera clase se sentaban alrededor de mesas.
Adem�s de la cabina, el resto del fuselaje estaba ocupado por una gran cocina, zonas de almacenamiento de maletas (no hab�a bodega abajo) y ba�os separados para las mujeres y para los hombres.
"Esto es lo que pasa cuando dejas que los ingenieros dise�en los aviones, en lugar de que lo hagan los contadores", asegura Hodgson.
"El transporte en avi�n estaba a punto de dejar de ser solo para ricos", dice.
"La forma principal de viajar largas distancias eran los barcos". De hecho, mucho de los pasajeros del BOAC eran funcionarios que se iban a manejar el Imperio Brit�nico.
Tras casi dos a�os de vuelos de prueba, el Comet hizo su primer vuelo ordinario el 2 de mayo de 1952, volando a Johanesburgo v�a Roma, Beirut, Jartum, Entebbe y Livingstone.
El vuelo, que duraban un poco m�s de 23 horas, fue un �xito. Los pasajeros describieron un viaje tranquilo, un servicio estupendo y unas comidas muy bien presentadas.
El Comet era la envidia del mundo en un momento en que todav�a no hab�a ning�n otro avi�n de reacci�n para transporte de pasajeros.
En pocos meses, el BOAC hab�a a�adido vuelos a Ceil�n (la actual Sri Lanka), Karachi, Singapur y Tokio.
Mientras, De Havilland iba acumulando pedidos de otras aerol�neas como Canadian Pacific, Air France y las Fuerzas A�reas Reales de Canad�.
Con velocidades de hasta 807 kil�metros por hora, los pasajeros experimentaban el viaje de sus vidas. Pero para aquellos que se sentaban al final, pocos vuelos no ten�an alg�n incidente.
"Tuvimos un problema tras otro", asegura Duffey.
Problemas de dise�o
El Comet fue el primer avi�n comercial con controles de vuelo hidr�ulicos, que funcionaban de forma muy similar al pedal de frenos de un auto.
Cuando el piloto mov�a el mando control, activaba una bomba que inyectaba fluido a trav�s de un circuito de tuber�as para ajustar las superficies de control en las alas.
"Los primeros cuatro aviones ten�an sellos defectuosos", dice Duffey. "Sol�amos llevar fluido hidr�ulico para rellenar el sistema".
Las tripulaciones tambi�n reportaron otros problemas. El sistema el�ctrico y de navegaci�n tend�a a recalentarse.
Las ventanas de la cabina se empa�aban. Y la autonom�a del avi�n estaba limitada a cuatro horas antes de necesitar relleno de combustible.
Pero hab�a tambi�n un problema m�s fundamental con el dise�o de los mandos.
"No importaba a qu� velocidad ibas, el feedback de los mandos se sent�a igual", dice Duffey.
"Era un peligro y sin duda creo que esto caus� uno de los accidentes".
Muertes y preocupaci�n
El 26 de octubre de 1952, Duffey estaba de descanso y beb�a una copa de vino en la terminal del aeropuerto de Roma tras volar el Comet G-ALYZ desde Beirut, L�bano.
Mir� por la ventana y vio c�mo el avi�n empezaba a despegar para el vuelo a Londres.
"Vimos al avi�n salirse al final de la pista", recuerda. "As� que salimos corriendo, agarramos un jeep y fuimos hasta donde estaba. Y estaba ah�, emitiendo un silbido: se hab�a arrancado el tanque y hab�a combustible por todos lados".
Incre�blemente, no se produjo un incendio y nadie entre la tripulaci�n o entre los 35 pasajeros result� herido.
"Lo que [el capit�n] hab�a hecho es levantar demasiado la nariz durante el despegue: ten�a demasiado arrastre en las alas y no agarr� suficiente propulsi�n", dice Duffey.
El piloto fue responsabilizado por el accidente, pero este incidente tambi�n expuso un fallo inherente en el dise�o.
"La causa del accidente no era solo el ala, sino tambi�n la falta de feedback de los mandos, que te permit�a echarte hacia atr�s todo lo que quer�as", dice Duffey.
"Nunca hubiera habido un accidente si los pilotos que hicieron las pruebas del avi�n lo hubieran hecho adecuadamente".
Unos meses despu�s, el 13 de marzo de 1953, un problema similar ocurri� en el despegue desde Karachi, Pakist�n.
Esta vez, un Comet que hac�a un vuelo de prueba se estrell� contra un puente de piedra y estall� en llamas.
Murieron los 11 tripulantes y t�cnicos que iban a bordo. Y luego, en junio, otro avi�n sufri� da�os en Dakar, Senegal, en un accidente similar.
"Como pilotos, est�bamos cada vez m�s preocupados", dice Duffey. "Y empezamos a interesarnos muy activamente por lo que estaba pasando".
EL 2 de mayo de 1953, 43 personas murieron cuando un Comet se estrell� poco despu�s de salir de Delhi, en India.
Una investigaci�n revel� que el avi�n se hab�a partido tras encontrarse con turbulencias extremas.
Como resultado de estos incidentes, se publicaron nuevas instrucciones de despegue para los pilotos, se ajust� el dise�o de las alas y se decidi� que los modelos siguientes llevaran un radar para el clima.
Pero todav�a iban a ocurrir cosas negativas.
"Hab�a dos fallos fundamentales en el avi�n", dice Hodgson. "El primero, el sistema de construcci�n: la superficie exterior del avi�n estaba hecha lo m�s fina posible para ahorrar peso".
"El Comet volaba muy alto, y necesitaba estar presurizado para que los pasajeros pudieran respirar", dice Hodgson. "Si haces eso, es como tomar un globo de juguete, detonarlo y desinflarlo.
El segundo problema eran las ventanas rectangulares. "Si tienes una apertura cuadrada en una plancha de metal, como la superficie de un avi�n, y la sometes a estr�s, el lugar donde va aparecer la grieta es la esquina", explica Hodgson.
El 10 de enero de 1954, el Comet G-ALYP despeg� de Roma y subi� a las nubes. Durante una llamada por radio para informar sobre el tiempo, la transmisi�n se cort� de pronto.
Abajo, unos pescadores dijeron haber o�do m�ltiples explosiones antes de ver restos ardientes caer de las nubes. Los 29 pasajeros y 6 tripulantes murieron.
Todos los BOAC y Air France Comets se quedaron en tierra mientras se recuperaban los restos y se investigaban las causas.
Se ordenaron m�s de 50 modificaciones en el dise�o, pero los investigadores no pudieron identificar una �nica causa del desastre.
"Tuvimos una serie de reuniones en Heathrow", dice el piloto del BOAC Duffey. "Dijeron estar bastante seguros de saber qu� hab�a pasado".
Luego se les pidi� que votaran y decidieron reincorporarse al servicio.
"Yo vot� en contra porque sent� que las modificaciones no hab�an descubierto adecuadamente la raz�n de la explosi�n".
Desafortunadamente, se demostr� que estaba en lo cierto.
Un terremoto en la industria
Cuando el Comet G-ALYY explot� luego en el aire el 8 de abril, todos los Comets del mundo volvieron a ponerse fuera de servicio.
"Debi� ser un terremoto en la industria, porque todo el mundo miraba al Havilland y Gran Breta�a como los pioneros del viaje a�reo r�pido, alto y c�modo", dice Hodgson. "Era un gran misterio por qu� estos aviones excepcionales y futuristas se estaban cayendo de pronto del cielo".
Un equipo de expertos se reuni� para hacer una investigaci�n sin precedentes de los accidentes. Y este proceso marc� el nacimiento de la industria moderna de investigaci�n de accidentes a�reos.
Con el Comet en tierra, el avi�n que iba a transformar la forma en que viajamos estaba siendo construido en Seattle, Estados Unidos.
Con su primer vuelo en julio de 1954, el Boeing 707 entr� en funcionamiento en 1958. La empresa construy� eventualmente m�s de 1.000 de estos ic�nicos aviones.
De vuelta en Reino Unido, de Havilland desarroll� el Comet 2 y el 3, antes de desarrollar el 4 a finales de 1958.
M�s largo (pod�a llevar de forma c�moda a 92 pasajeros), m�s fuerte, m�s poderoso y con ventanas ovaladas mucho m�s seguras, ten�a una capacidad de vuelo de 4.000 km, haci�ndolo ideal para vuelos de media distancia.
El Comet 4 termin� sus vuelos en 1997.
Duffey, que se hab�a escapado por poco de dos accidentes fatales del Comet, se convirti� en uno de los primeros pilotos del Concorde de British Airways.
El �nico Comet 1 original que queda est� siendo renovado en el Museo de Havilland, una peque�a colecci�n de edificios y hangares al norte de Londres dirigida por voluntarios.
El Comet todav�a parece un avi�n del futuro.
Sentado en uno de los c�modos asientos tapizados del departamento de Primera Clase, es f�cil imaginar c�mo debi� haber sido volar en uno de estos hermosos aviones por encima de las nubes, quiz�s leyendo una revista o bebiendo una bebida helada.
