¿Es posible lograr que la aviación contamine menos el medio ambiente?
11/05/2019 - 12:13:19
BBC.- La industria aeron�utica est� bajo presi�n para reducir las emisiones de carbono, sin embargo, la popularidad del transporte a�reo contin�a creciendo por el mundo. �Podr� la innovaci�n tecnol�gica resolver este dilema o, simplemente, deber�amos volar menos?
Otrora sin�nimo de innovaci�n y progreso, ahora mucha gente ve la aviaci�n como sucia y peligrosa para el medio ambiente.
Contribuye m�s o menos 2% al total de las emisiones globales y se anticipa que la cifra aumentar�.
IATA, la asociaci�n internacional de la aviaci�n, pronostica que los n�meros de pasajeros se doblar�n a 8.200 millones al a�o para 2037. El fabricante de aviones Boeing prev� que habr� una demanda de m�s de 42.700 nuevas aeronaves durante los pr�ximos 20 a�os. Airbus predice m�s o menos lo mismo.
Sin embargo, para 2050, la Uni�n Europea quiere que la industria reduzca las emisiones de CO2 en 75%, los �xidos de nitr�geno en 90% y el ruido en 65%. Adem�s un nuevo Esquema de Reducci�n y Eliminaci�n de Carbono de la Aviaci�n Internacional, acordado por 70 pa�ses, entrar� en vigencia en 2020.
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�Qu�, entonces, est� haciendo la industria para cumplir con estos formidables desaf�os?
Rolls-Royce, una de los principales constructores de motores a�reos, afirma que nuevo Ultrafan de �ltima generaci�n, que lleva m�s de 10 a�os en desarrollo y listo para entrar en servicio a mediados de la pr�xima d�cada, ser� 25% m�s eficiente en consumo de combustible que se versi�n inicial Trent.
Airbus se�ala que, aunque un avi�n totalmente el�ctrico todav�a est� muy lejos de construirse, debido al peso de la bater�a y duraci�n de vuelo, tiene m�s esperanza en desarrollar un avi�n h�brido.
Este fabricante cree que una aeronave h�brida, m�s verde y m�s silenciosa podr�a estar volando comercialmente para 2025. Airbus se ha asociado con Siemens y Rolls-Royce para desarrollar un avi�n de demostraci�n E-Fan X, programado para volar le pr�ximo a�o.
Aunque el E-Fan X es un proyecto muy importante, el actual estado de la tecnolog�a de bater�as significa que la electrificaci�n de aeronaves m�s grandes con capacidad m�s larga de vuelo est�n muy lejos de ser realidad, comenta el profesor Iain Gray, director de aeroespacial de la Universidad Cranfield.
"Las turbinas de gasolina estar�n con nosotros durante d�cadas. La mayor�a de los estudios de electrificaci�n suceden con aeronaves muy peque�as", advierte.
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Pero, dado que cualquiera de las principales aerol�neas pueden consumir m�s de 4.000 millones de galones de combustible al a�o, en la actualidad no hay una sola planta de biocombustibles en el mundo que pueda producir aunque sea una fracci�n de los que se necesita, opina Freya Burton, jefe de sostenibilidad de LanzaTech una de las empresas que lidera el campo de la conversi�n de desechos en combustible, basada en Chicago.
"El sector SAF (Combustible Sostenible de Aviaci�n) est� en un momento cr�tico", dice. Mientras que la mezcla de productos biol�gicos con combustibles f�siles es un concepto que est� probado, todav�a no existen la infraestructura e inversi�n necesarias para aumentar la producci�n a un nivel superior, opina.
El a�o pasado LanzaTech suministr� biocombustible para apoyar un vuelo de prueba de Virgin Atlantic entre Olando, Florida y Londres.
LanzaTech se especializa en la producci�n de etanol por medio de la captura de gases de desechos. Pero su biocombustible s�lo form� parte de 6% de la mezcla de combustible en el avi�n de Virgin.
Otras compa��as est�n experimentando con desechos de comida o algas, y varias aerol�neas est�n estudiando la posibilidad de usar biocombustibles.
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Pero hay una multitud de problemas regulatorios que se presentan en torno a la certificaci�n de biocombustibles con respecto al tema cr�tico de seguridad de la industrial aeron�utica. Algunos biocombustibles en almacenamiento se pueden degradar con el tiempo, y algunos hasta han afectado los componentes de caucho en los motores.
Otro problema, dice Burton, es que los biocombustibles son m�s caros que los combustibles f�siles, y seguir�n si�ndolo hasta que haya econom�as de escala.
IATA se�ala que el saldo de combustible de la industria aeron�utica a nivel mundial fue de unos US$180.000 millones en 2018, el costo m�s alto despu�s de la fuerza laboral. Dados los muy estrechos m�rgenes de ingresos, las aerol�neas no tienen mucho incentivo para comprar combustible m�s caro.
LanzaTech sostiene que podr�a tener tres plantas de producci�n de etano listas en Reino Unido para 2025 si pudiera garantizar la clientela de las aerol�neas necesaria y el respaldo del gobierno, produciendo unos 125 millones de galones de SAF al a�o.
Aunque el gobierno de Reino Unido estudia la viabilidad de poner una planta de SAF en su territorio, no hay se�ales de que habr� una decisi�n en el corto plazo.
Los controladores a�reos, tambi�n tienen cartas en el asunto.
Contrario a lo que se cree, la cantidad de veces que los aviones se ven atrapados dando c�rculos en vuelo de espera est� disminuyendo, indica James Deeley, subdirector de asuntos ambientales del Control de Tr�fico A�reo Nacional de Reino Unido (NATS).
Una mejor tecnolog�a del manejo de tr�fico a�reo significa que los aviones ahora pueden reducir su velocidad a crucero, a cientos de kil�metros de sus destinos para evitar la congesti�n a�rea sobre el aeropuerto.
De igual manera, las aeronaves son capaces de encontrar la altura �ptima cuando cruzan el Atl�ntico o utilizar la corriente en chorro para ahorrar combustible.
"Todo es mucho m�s eficiente", afirma.
Tambi�n pueden volar rutas m�s directas o volar m�s cerca el uno del otro sin comprometer la seguridad, dice Deeley.
"Hemos incorporado unos 400 cambios en los �ltimos a�os para mejorar la utilizaci�n del espacio a�reo. Eso constituye una gran diferencia".
Eso es equivalente a unos US$175 millones en ahorro de combustible en los �ltimos a�os los aviones que utilizan su espacio a�reo, agrega.
Otras mejoras incrementales tienen que ver con cambiar la manera en que el aire fluye por encima de las alas para reducir la resistencia aerodin�mica, y utilizar materiales de punta para hacer m�s livianos los motores y los fuselajes.
Pero los cr�ticos sostienen que ninguna de estas innovaciones tecnol�gicas son suficientes.
"Los biocombustibles no son tan limpios como se ha dicho y amenazan con acaparar las tierras utilizadas para la producci�n de alimentos y destruir los bosques", advierte Mike Childs, director de ciencia del grupo de presi�n ambiental Red Amigos de la Tierra.
Adem�s los aviones el�ctricos son "poco m�s que una quimera en este momento", dice. "Y dado el ritmo alarmante de la expansi�n de la aviaci�n, esta tecnolog�a no estar� disponible sino cuando ya sea demasiado tarde".
El profesor Gray elogia el progreso que ha hecho la industria, pero concuerda en que hay que hacer m�s.
"Ninguna otra industria ha invertido tanto dinero en mejorar su desempe�o. Pero todos lo beneficios logrados han sido neutralizados por el crecimiento de tr�fico a�reo".
